Spørsmål og svar
© InnoTrans

- in English

Instead of duplicating other good work here - see the there several good FAQs on PRT around on the web. Have a look at:

Ed Andersons' 38 Frequently Asked Questions and his Why PRT?  - ULTRA: Martin Lowson's FAQs  - Monorail Society's Whys

- in Norwegian

Her er noen få spørsmål og innvendinger mot taxibane (sportaxi, PRT) - og kortfattede svar:

1. Hvorfor er det ikke mer utbredt?
2. Hvorfor skal vi ha noe på spor?
3. Dette er skummelt!
4. Dette er stygt - ikke gjennom min eplehage!
5. Hvorfor taxibane istedenfor monorail?
6 Spesielle forhold rundt Fornebubanen

1) Hvis taxibane er så smart, hvorfor er det ikke mer utbredt?

1. La oss starte med et parallelt eksempel : Alle er enige om at krig er dumt, men de finnes likevel. Verden er dessverre ikke fornuftig ordnet.
2. Litt mer seriøst, så er nok den viktigste grunnen et "Catch 22": Det offentlige etterspør bare løsninger som industrien allerede produserer, og industrien produserer bare løsninger som det offentlige allerede etterspør. Dermed skjer det ingen nyutvikling.
   Resultatet er at gods- og persontransport-bransjen er svært tradisjonell. Nyutvikling begrenser seg til polering på gamle løsninger - slik som jernbane, trikk (oppfunnet ca. 1820, elektrisk 1910) og bil (1890).
   
   Dessuten :
3. Tanken om taxibane (sportaxi, PRT) tok form i USA i '50 årene. Siden ble en rekke testbaner bygget  i USA, Tyskland og Japan i '70 årene. Da teknologien hadde blitt perfeksjonert nok til å skulle installeres hadde moten innen økonomisk politikk endret seg i retning av "post-industrialisme" og "ny-liberalisme". Det offentlige skulle fra ca. 1980 holde seg vekk fra store investeringer, og spesielt  i "ukjent" terreng. Subsidiering av kompetansebygging avtok på tross av argument om at dette var investering i framtiden.
4. De automatiserte anlegg som ble bygget mellom 1980 og 1995 har derfor stort sett vært bygget av private entreprenører, "småkonger" eller "opplyste enevelder", som hadde full råderett over sitt område, som ved flyplasser, sykehus, kjøpesentre, forlystelsesparker og verdensutstillinger. Større installasjoner på offentlig grunn fant ikke sted.
5. På slutten av '90 tallet har det vært et 'klimaskifte' og interessen har tatt seg opp igjen. En rekke buer som Paris, Lille, Lyons og Købehavn har bygget automatiserte T-baner. Nye testbaner for taxibane (PRT) har vært og er under bygging in USA, Storbritannia og Korea. Mer enn to dusin byer i USA og Sverige har hatt offentlige utredninger av taxibane siden 1990.
6. Det er vanskelig å få det offentlige til å bli nyskapende: Det offentlige byråkrati er som byråkrati generelt: Det er konservativt og vil ikke bevege seg inn i ukjent terreng. Få er villige til å stikke fram hodet og forsvare nye løsninger, fordi det skjelden er verd risken.
7. Nyskapende entreprenører arbeider skjelden innen byråkratiene - både offentlig og privat. Derfor finnes det få personer innen byråkrati som kjenner godt til nyskapende arbeid. Derfor finnes det logisk nok ekstra få som er villige til å stikke fram hodet og forsvare nye løsninger.
8. Den store tunge og tradisjonelle transportbransjen har investert mye i å perfeksjonere sine etablerte løsninger. De skyr selvsagt risiko og bruker derfor de subsidierte inntektene sine til å lobbe for sine etablerte løsninger, som allerede har utviklet og produserer. Ny teknologi har ingen slik tung subsidiert lobby bak seg. De blir latterliggjort og taper denne kampen.
9. Resultatet er at byråkratier velger gamle kjente løsninger, som f.eks. brede ødeleggende motorveier og 50 tonns lokomotiv i stedet for små 400 kgs vogner på opphøyde spor.
10. Løsningen er å opparbeide en almen forståelse for fordelene med ny teknologi slik at politikerne kan gi byråkratiet fullmakt til å gjøre nye ting.

2) Hvorfor skal vi ha noe på spor - når buss er fleksibelt og bra?

1. Det avhenger av lokale forhold om spor er mer anvendelig, som f.eks. bosettings- og trafikk struktur samt hva slags sportrafikk man har i tankene.
2. Spor er bra FORDI trafikken lettere kan automatiseres og fjernes fra markflaten (til separate traséer). Dermed oppnås fordeler som trafikksikkerhet, tidseffektivitet, økonomisk effektivitet, enkel montering, lite arealbruk, små naturinngrep, ingen sosiale barriere-effekter osv. Dagens sportrafikk utnytter ikke denne muligheten.
3. I tilnærmet samme grad som opphøyde spor bidrar til å fjerne trafikken fra bakken øker effektiviteten og sikkerheten. Det minsker trafikkproblem og kostnader med øvrig trafikk. Dette skjer fordi taxibaner tiltrekker reisende fra biltrafikken – ikke bare til seg selv, men også til tradisjonell kollektivtrafikk. Dermed øker kollektivandelen i trafikken voldsomt. (ifølge f.eks. nylige studier fra Transek for Stockholm og Gøteborg).

3) Dette er skummelt - skigondoler er ekkelt! - også uten fører da!

1. Automatbaner har bevist sin overlegne sikkerhet gjennom flere tiår over hele verden. Det var også konklusjonen til den norske utredningen for Akerhus Fylke i 2002.
2. Opphøyde baner har vært kjørt siden 1880-årene, f.eks. i Chicago og New York, og med større sikkerhet enn markbaserte baner..
3. Skigondoler er ikke en passende sammenlikning. Skigondoler henger i wire opptil hundrevis av meter over bakken - i motsetning til taxibaner som går på faste spor 5 meter over bakken.
4. Heiser hegner også i wire og har ingen vinduer - og nesten uten nødutganger. Fly henger i løse luften. T-baner kjører inne i brannfarlige tunneler. Det burde vel bekymre mer?
5. Chalmers tekniske i Göteborg laget meget omfattende simuleringer av taxibane i 1997, og resultatet var at sikkerhet overhodet ikke ble oppfattet som et problem (Mange andre svenske offentlige rapporter om sportaxi er tilgjengelige.) Problemet var i stedet neste punkt :

 4) Dette er stygt - ikke baner som i New York gjennom min eplehage!

1. Taxibaner har lette og små spor (90 x 90 cm i tverrsnitt) som lett lar seg tilpasse, f.eks. ved å bruke samme farge som omgivelsene.
2. Den opphøyde banen i New York er fra 1868 (noe yngre i Chicago og Wuppertal) og dessuten KOLLEKTIVTRAFIKK - i motsetning til taxibane som er individuell trafikk. Dermed bruker de vogner som veier 30-40 tonn hver - i motsetning til våre vogners 400 kg. Spordimensjoner blir tilsvarende ulike.
3. Spor kan gjøres pene ved bra design og f.eks. grønn pynt. Hvem vil påstå at gamle steinakvadukter og -broer er stygge?
4. Intet er usynlig, og det er kanskje prisen man må betale for å senke antall skadede i trafikken, forurensninger osv., skape mer effektiv og økonomisk trafikkavvikling - foruten å skape høyverdige arbeidsplasser.
5. En buss eller trikk er heller ikke usynlig - ei heller den asfaltveien eller sporet de beveger seg på. Alternativene til taxibane er styggere (og dyrere): Skjæringer og fyllinger blir stående til evig tid, mens en (lett) opphøyd bane meget enkelt kan fjernes etter bruk og sporene vil derpå være nærmest usynlige.
6. Vi kan unngå konflikter med eplehage-eiere ved å bygge ut først i jomfruelige områder der forhold legges til rette fra starten av - som Fornebu i Bærum, Stensrud i Oslo eller Svartskog i Oppegård. Eller vi kan bygge ut innen næringsområdene ettersom næringslivet har et mer entydig og positivt forhold til transport – i forhold til villa-eiere som også vil ha tilgang til god transport - men altså ikke gjennom sin eplehage.

Hvis man først har akseptert både automatikk og opphøyde spor, så er det meste av det ovenstående 1-4 akseptert. F.eks. skal Akershus Fylke bygge lett (opphøyd) automatbane. Både taxibane og monorail faller innenfor denne kategorien. Da melder spørsmålet seg:

5. Hvorfor taxibane istedenfor monorail?

(I det følgende vil taxibane for enkelthets skyld sees som synonymt med SkyWeb Express taxibane, 'SWE'.)

Mer detaljert:

1. Taxibane er billigere (334 mot 1030 mill. kr. og driftskostnad per år er 9.4 mill kr. mot 53 mill for Intamin monorail), raskere, mer miljø- og brukervennlig, egner seg til intensiv nettverkstrafikk og gir høyere inntekter 
   - fordi :
    
2. SkyWeb Express sin taxibane med lukkede spor og lineærmotor ('framdrift med magnet') gir bedre tilpassing til vanskelig vær og terreng. Dette gir mindre vedlikehold.
   (Tåler underkjølt regn og tåke, is og 5 meter snø. Tåler vind opp til 20 m/s (stiv kuling), redusert ytelse opp til 35 m/s (orkan) - Stigningsevne max 15 grader - økes til "det ønskelige" med større magneter - Kurveradius: min. 10,8 meter)
    
3. En taxibane skiller seg fra tradisjonell monorail ved at man har tatt konsekvensen av automatisering :
4. Minimalt med bevegelige deler (14 per vogn og ingen i sporet) samt  kontinuerlig automatisk sjekk av alle deler gir større sikkerhet, samt effektivt og billigere vedlikehold.
5. Vognene er derfor små, ettersom store vogner for å spare lønnskostnader ikke lenger har noe poeng.  Det gir mulighet for fleksibel individuell transport.
6. Individuell transport gjør at man ikke behøver å vente på vogner på stasjonene. Det gir raskere totalreise.
7. Små vogner gjør kjøreveien billigere og mindre. Det gir mulighet for tettere nettverk for samme investering og dermed bedre flatedekning.
    
8. Det ovenstående gir mindre kostnader for bygging og drift, større brukervennlighet og mulig større inntekt. 
    
9. Mindre kjørevei gjør den mindre synlig. Deksel på kjøreveien gjør at den lett lar seg tilpasse, f.eks. ved å bruke samme farge og evt. form som omgivelsene..
10. Tomkjøring blir mindre. Dermed blir det mindre kapitalslit og taxibane trenger mindre energi. I tillegg gjør lukket spor og framdrift med lineærmotor (magnet) at elektrisk oppvarming av sporet blir unødvendig om vinteren.
11. Stasjonene er lagt på sidespor. Det gir høyere gjennomsnittshastighet på hovedsporet og raskere reiser. For Fornebubanen er tidsgevinsten overfor monorail rundt 1400 årsverk eller ca. 600 mill kr.
12. For å få til dette brukes vognbasert pensing (som med biler). Det gjør det mulig å sende små vogner tett i tett i et intensivt og ekstensivt nettverk. Dette er overmåte viktig om man ønsker et system som kan gjøre noe annet enn å kjøre fra og tilbake på samme strekningen.
    
    (Monorail har tradisjonell sporbasert pensing og får derfor et krav fra jernbanetilsynet om ett minutts sikkerhetsavstand mellom hvert vognsett. Det fører til store vogner for å klare kapasiteten, og at man ikke kan høste av alle de fordelene som automatiseringen tilbyr sportrafikken. En vesentlig grunn til at monorail har sporbasert pensing er at vognen griper rundt kjøreveien - bjelken. Taxibane har derimot en trekkvogn som løper beskyttet inne i en hul bjelke - og med personkabinen utenfor bjelken - over eller under bjelken.)
     
13. Vognbasert pensing med Taxi2000s patent gir større sikkerhet fordi det ikke finnes noen andre penseposisjoner enn til høyre eller venstre - altså ingen mellomposisjoner og ingen mulighet for krasj.
14. Vognbasert pensing gir totalt passive spor. Dermed oppnås høyere regelmessighet i trafikken. Motsatt har tradisjonell sportrafikk og monorail sportbasert pensing. Ved uregelmessigheter vil pens vil blokkere sporet for all trafikk. Dette er særlig tydelig ved ising av trikkespor.
15. Vognbasert pensing gir derfor mulighet for så stor kapasitet at det overgår de fleste typer monorail (teoretisk 7200 vogner i timen per spor, i praksis ca. 6000).
16. Lettere innpassing av spor og stasjoner gir stor fleksibilitet ved nye oppgaver, som f.eks.
    1. den planlagte Stabæk Stadion. (Taxi2000 viste i 1996 hvordan oppgaven med å frakte vekk 60.000 tilskuere på en time - fra baseball-stadion i Cincinatti) 2. Innpassing til jernbanestasjonen på Lysaker.
17. Større brukervennlighet enn monorail øker mulighet for å øke den generelle kollektivandelen i trafikken (ifølge nevnte studier fra Transek  for Stockholm og Gøteborg).
18. Taxibane er mer fleksibel og billig og egner seg derfor bedre til å komplettere eksisterende kollektivtrafikk ved f.eks. mating av denne.
19. Den samme taxibaneteknologien egner seg til andre byer, (f.eks. bybanen i Bergen og vanskelig terreng) og ved til intercity trafikk)
20. Mulig hastighet er større for SWE taxibane (130 kmt) enn ved monorail og kan enkelt økes (med større magneter) slik at taxibane også egner seg bedre til og til intercity trafikk uten irrterende overganger.
     
21. Produksjon av taxibane i Norge gjennom samarbeid mellom norsk industri og verdens mest erfarne teknologibedrift i bransjen, Taxi2000 gir mulighet for et teknologisk forsprang, varig kompetansebygging og verdiskaping i en bransje med enormt vekstpotensiale.
22. Tilsvarende vil dette gi arbeidsplasser og skatteinntekter - grovt regnet på 1/3 av produksjonskostnadene - avhengig av hvor meget som lages i Norge - og norsk industri både kan og er villig til å levere til produksjon av taxibane (se uttalelser fra TBL, NSB-Mantena, Aker Yards osv).
23. Fornebuprosjektet gir en unik mulighet til å skape et hjemmemarked som springbrett for allsidig eksport. Eksportpotensialet er formidabelt med et økende antall millionbyer uten moderne transportløsninger. Taxibaneteknologien er så omfattende og variert at vi kan regne med positive bivirkninger i mange beslektede bransjer. Vi har dermed mulighet til å øke andelen av vår teknologieksport,  fra Norges (synkende) 11,4 % opp mot Sveriges (økende) 48.0 %. (iflg. WTO / Eksportrådet 1998) Dette vil være både verdiskapende og stabiliserende. Dagens råvarebaserte eksport er derimot svært konjunktur-utsatt, og påvirker den enkelte familie og bedrift bl.a. gjennom rente- og valutasvingninger.
     
24. Videreutvikling av SWE taxibane til intercity trafikk og til frakt av gods (europaller) og små elbiler ('dualmode') øker brukervennligheten, attraktiviteten og kunde- og inntjeningsgrunnlaget.
25. Videreutvikling gir norsk teknologi mulighet til økt kompetanse innen f.eks. material-, kontroll- og kommunikasjonsteknologi. Dette kan gi økt verdiskaping og skatteinntekter. mao. velferdsforbedring.

6 Spesielle forhold rundt Fornebubanen

1. Tunnel passer dårlig for en taxibane. Det gir dårlig flatedekning og i dette tilfellet ingen stasjoner langs begge sidene av E-18. Taxibane vil gi bedre kundeadkomst.
2. Tunnel er dyrt (ca. 200 mill).
3. Tunnel gjør det nødvendig med en underjordisk, lite fleksibel og dyr løsning for Lysaker stasjon.
4. Enkeltspor på den siste strekningen til Norske Skog gir lengre ventetid og mindre brukervennlighet.
5. Enkeltspor på den siste strekningen gjør en ønsket senere fullføring av Fornebu Ring dyrt.
6. Avstikkeren ned til Rolfsbukta gjør at monorail  blir mindre kundevennlig fordi reisen til Norske Skog vil ta lengre tid.
7. Avstikkeren ned til Rolfsbukta gjør monorail dyrere både i installasjon og drift.

Fornebu og Vestregionens transportproblem er et spørsmål om helse, miljø og arbeidsplasser for hver enkelt av oss, for regionen og for nasjonen. Norskprodusert SWE taxibane er svaret.

Contact
Email 
www.InnoTrans.net