Individuell kollektivtransport til Forenbu? (26/09/2002)
Et av verdens første system med PRT – eller ”sportaxi” – kan
bli løsningen på kollektivtrafikkutfordringen til Fornebu. Telenor
og Statkraft arbeider nå med å etablere et konsortium for utredning,
bygging og drift.
Harald Aas
”Personal Rapid Transport”- PRT - er den
engelske betegnelsen på systemet som Telenor har undersøkt og gjerne
ser bygget på Fornebu. PRT-systemet består av et lett banenett over
bakken. Det trafikkeres av ganske små, men mange, automatiske og
stillegående vogner. I Norden kalles konseptet gjerne ”sportaxi”:
Småvognene venter på stasjonen, og rutes automatisk beste vei til
målet i jevn fart på 40 - 50 km/t fra påstigning til avstigning. Det
er tre ganger så raskt som trikk og buss i bykjerner. Løsningen gir
helt forbausende kapasiteter, null ventetid, og kort reisetid. På
papiret. Men kan det bygges?
- Dette systemet representerer
et kvantesprang i måten å tenke kollektivtrafikk på, sier
seniorrådgiver Einar Flydal i Telenor ASA. Han er en av seks
personer som har utredet ideen i en masteroppgave innen
telekomstrategi og Intelligente TransportSystemer (ITS), og mener at
den er realiserbar. - Likheten mellom banetrafikk og teletrafikk, og
de nye måter å styre slikt på, er større enn hva man skulle tro ved
første øyekast, hevder han. Telenor har funnet ideen så interessant
at han har gitt grønt lys for å forsøke å opprette et konsortium med
ulike industrielle samarbeidspartnere for å dra prosjektet videre. –
Vi driver fortsatt og avklarer løsningen. Lar den seg gjennomføre,
er det ganske stort! Det vil bli en attraksjon, og vil bli kopiert
flere steder. For å få slikt til, trengs det en blanding av
fritenkere, tung faglig kompetanse, entusiaster, og stødige
arbeidsmaur. Det trengs både risikovilje og realisme, sier Flydal.
Blant de første i verden - Vi tror at ”de luftige”
planene teknisk sett lar seg realisere, med nødvendig sikkerhet og
kapasitet. Da vil det bli det andre operative PRT-anlegget i verden.
Flere vellykkede – og mislykkede – prøvebaner har vært bygget, og
det er gjort haugevis med utredninger og forprosjekter, blant annet
i Gøteborg. En ”PRT-hybrid” for grupper har hittil fraktet 50
millioner mennesker – uten ulykker. Nærmest realisering er man i
Cardiff, der et PRT-system (ULTra) skal være operativt i 2005, året
før automatbanen på Fornebu skal være i drift. EU-prosjekter
vurderer slike løsninger for Eindhoven, Ciampino og
Huddinge.
– Åsakene til at PRT-systemer ikke for lengst er
vanlige, er nok mange. Tanken er gammel – også i Fornebu-sammenheng.
Men prosjektene har stoppet opp av såvel tekniske, politiske og
økonomiske grunner. Eller de er blitt rammet av formaliteter, f eks
forskrifter laget for helt andre situasjoner. Eller at
riksantikvaren har grepet inn mot ødeleggelse av et gammelt
bysentrum.
–Forholdene burde ligge svært bra til rette for å
realisere et slikt prosjekt nettopp på
Lysaker-Fornebu-Lilleaker-området. Her er det nytt, tett med
arbeidsplasser, og en visjon om hi tech, miljøvern, og
kollektivreiser. Dessuten kort avstand til flere sentrale
knutepunkter. Vi tror situasjonen er nesten ideell for PRT, mens den
er mindre egnet for konvensjonelle kollektivkonsepter – også om de
går oppe i lufta, sier Flydal, og mener tiden er inne for et
gjennombrudd på dette området:
- Utviklingen innen IT og
datakommunikasjon gjør at styrings- og sikkerhetssystemene som skal
dirigere vognene nå kan gjøres bedre og langt billigere enn bare for
noen få år siden. Det bør ikke være teknologien som kommer til å
stanse dette. Også snø- og isproblemene lar seg nok løse. Vi snakker
om kjent teknologi, satt sammen på nye måter. Det er flere miljøer i
verden som arbeider med dette i dag. Men som innovatører flest,
trenger de hjelp det siste stykket mot realisering.
Historien
viser at det er mange barrierer når utviklingsspor skal brytes – og
det bør de der de har mistet sin kraft. Alltid er det slik at de som
representerer den gamle teknologien vil ha interesser av å bruke den
også der den ikke lenger passer. - For å komme videre må det være
noen som er villige til å være innovatører, sier Flydal, og
fremhever at kollektivtransport nå må gjennom samme utvikling som
telebransjen står midt oppe i: - Vi er vant med 99,999% oppetid. Det
er ikke databransjen, men den har helt andre måter å tenke
kommunikasjon og sikkerhet på. De to smelter sammen, og vi må ta det
beste i hver. Det rører ved mye, og kan være tøft. Transport av folk
– både kollektiv og privat - henter for tida ny og muliggjørende
teknologi fra IT og datakom. Det blir tøffe omstillinger, både innen
bilindustri og kollektivtransport. Vi snakker om løsninger som er
fremmed for kollektivtransportsektoren, både fordi IT og datakom er
så sentralt, og fordi løsningene er annerledes, f eks små, lette og
fleksible som i PRT, i stedet for store og tunge og uelastiske. Men
vi ser de kommer – i nye bilkonsepter, i flynavigasjon, i
spillmaskiner - og i telenettene!
- Skal vi lykkes, har vi
bare tida og veien for å demonstrere at PRT-konseptet holder og er
realiserbart i tide. Det som først og fremst trengs, er aksept for
at det som er innovativt, ikke samtidig kan være velutprøvd gjennom
mange års drift. Dessuten går vi nøye gjennom de mulige
leverandør-alternativene for å se hvem som kan få løsningene langt
nok fram i tide. Fram til 2006 er det så tid til justeringer. Både
som myndigheter, næringsliv og privatpersoner må vi velge om man vil
fortsette å subsidiere et energisløsende kollektivkonsept som taper
terreng fordi folk ikke vil vente på stasjoner, eller om vi vil
prøve noe nytt. - Men nye ideer er alltid tungt å få gjennom! Vi
jobber med å fjerne stadig flere usikkerheter før vi kan si med
hånden på hjertet at vi vet at dette går.
Energisiden har
fått Statkraft, som nettopp har flyttet til Lysaker, med i
konsortiet: De ser muligheter for å demonstrere ”grønn kraft” i bruk
til energigjerrig kollektivtrafikk – hva enten det blir vannkraft,
vindkraft, eller hydrogenbrenselceller. Kollektivtrafikk med
miljødeklarasjon er altså like om hjørnet! - Vi er glade for
Statkraft, og har dialoger med flere andre. Det fins også selskaper
og FoU-miljøer som banker på for å få være med. Konsortiet er
fortsatt under forming. Vi skal være flere før dette kan bli noe av,
sier Flydal.
Regional kontra lokal løsning Telenor
har vært nøye med å ikke blande seg inn i debatten om baneløsning
for Fornebu. Det ville være å stikke hånden inn i et vepsebol. – Jeg
forstår innvendingene som er kommet mot en automatbane Lysaker -
Fornebu som et separat system: Vi vet at folk ikke ønsker å skifte
transportmiddel. Nettopp derfor velger jo folk bilen. Kunne vi
dekket byen og forstedene med et nettverk for ende-til-ende
avbruddsfri kollektivtransport, hadde det vært topp. Men slik er det
ikke. Akershus fylkeskommune har vedtatt en førerløs automatbane.
Det blir et frittstående system som knyttes til resten av
kollektivtransportnettet flere steder – og kan bringe folk til døra
her i området. Den omstigningen og transporten til og fra gjelder
det å gjøre så attraktiv at kollektivtrafikken blir foretrukket av
så mange som mulig. Da tror vi at en PRT-løsning er et lurt
trekk.
- Dessuten tyder alt på at PRT blir billigere:
Sammenliknet med konvensjonell automatbane viser våre kalkyler at et
PRT-system kommer meget godt ut. Systemet kan utvides gradvis, og
kapasiteten økes i ganske små trinn etter hvert som man trenger det.
Dermed kan investeringen i større grad tilpasses utbyggingstakten på
Fornebu. Det kan i seg selv gi ganske store besparelser, fremholder
Flydal.
Stor kapasitet Kapasiteten i et slikt
system er ifølge forstudien svært stor siden vognene alltid kjører
ut på et sidespor når de skal stoppe. En kjørehastighet på 36 km/t,
1,8 sekunders avstand mellom vognene og et gjennomsnittlig
personbelegg på 1,25 i hver vogn, gir en kapasitet på 2500 personer
i timen på et enkeltspor. Det tilsvarer grovt sett en trikk hver
femte minutt, eller en buss hvert minutt, sier Flydal. En
forutsetning for at det hele skal fungere er at vognene er sikret
fri bane. Vognene går derfor gjerne på en skinne i luften. Det fins
mange alternativer, med gondoler som henger under skinnen, el-biler
på egne traséer på bakken, osv. Skjev trafikk-fordeling er den
største svakheten ved konseptet. For et anlegg på Lysaker – Fornebu
må man derfor se spesielt på hvordan man fordeler belastningen på
Lysaker stasjon. - Det fins mange måter å få dette til på, sier
Flydal, og fortsetter: - Vi har kjørt simuleringer og analysert
trafikkbildet. Stasjonsutforming er blant det som vi ser nærmere på
nå om dagen. Systemet kan også legges gjennom bygninger for å
minimere gangtiden fra stasjonen til sentrale arbeidsplasser. Det er
først nå vi ser OPS-vilkårene at vi får vite de endelige kravene
transportsystemet skal innfri. Fram til da avklarer vi det vi kan
for ikke å møte veggen seinere.
Telenors
engasjement Det er flere årsaker til at Telenor velger å
engasjere seg i dette. – Vi ønsker å profilere både Telenor og
IT-Fornebu-området som innovativt. Et PRT-system vil ha stor verdi.
Vi har også et samfunnsansvar og muskler til å bære det:
Kollektivtransporten taper terreng med 1,5% per år. Det må vi gjøre
noe med, for vi kan ikke sitte i bil alle sammen, selv om vi har råd
til det! At hovedkvarteret til Telenor nå ligger på Fornebu gjør det
aktuelt og spennende å være med å realisere et slikt prosjekt, sier
Flydal. Som tomteier er Telenor med på å betale for
kollektivløsningen, og ønsker vel en mest mulig kostnadseffektiv og
god løsning. - Telenor ser imidlertid ikke på PRT som noen
forretningsidé for selskapet: Der er nok mer å hente i prosjektet
for entreprenører, installatører og baneleverandører. Hvis fordelene
er så store vi tror de er, er det grunn god nok for oss!
Dette er PRT PRT står for Personal Rapid
Transport. Det kan nærmest sammenliknes med et maskenett (en
matrise) der vognene selv velger den korteste vegen tatt i
betraktning belastningen i systemet. Vognene er små og du bruker dem
som din egen drosje - du deler vogn med andre bare dersom du selv
vil, og hvis det er behov i rusjtida. Vogner skal alltid stå klare
på stasjonen: Ledige vogner kanaliseres automatisk til de
holdeplassene hvor det er størst behov. Siden det ikke er faste
avgangstider vil det heller ikke bli ventetid for de reisende.
Systemet baserer seg på et nett over bakken, alle holdeplasser
ligger på sidespor, noe som gjør at vognene holder konstant
hastighet mellom startsted og endested. Dette gir en kraftig drifts-
og miljøgevinst siden man slipper unødig nedbremsing og
akselerasjon. Automatiske styrings- og sikkerhetssystemer sørger for
sikkerhetsavstand og rutevalg. Overvåknings- og nødssystemer, med
betjent kontrollrom, tar seg av sikkerhet til folk og
utstyr.
|