GTS

- et Generelt Transport System - for framtiden
Se SIKAs rapporter og video
Hans Kylbergs illustrasjoner
 

Høyhastighetstog er gammeldags – Sats på moderne teknologi: GTS

Flere forslag har blitt fremmet for å bygge nettverk av høyhastighetstog (HHT) i Sør-Norge.
Men samferdselsminister Navarsete avviser å bygge åpne høyhastighetstog over Hardangervidda ( 25/9-07 ),
og politisk rådgiver Lahnstein begrunner dette med vanskelig vær og uønskede barrierer for viltlivet.

Det finnes imidlertid langt viktigere grunner - og dessuten langt gunstigere alternativ.

GTS er en videreutvikling av monorail og taxibaner, som unngår ulempene med høyhastighetstog:

Individuell og automatisert transport - opphøyd på bjelker med stasjoner på sidespor.

Rask non-stop og on-demand reise - i og mellom byer, for gods- og persontransport.

 

Siemens h-bahn automatbane ble bygget  i Dortmund i 1984 (og i Düsseldorf i 2002 ), og gir et bra utgangspunkt for videreutvikling til GTS 

video klipp  full video 

  

Swedetrack og Hans Kylberg viser anvendelser av GTS teknologien - urbant og til gods - video

Skytran viser høyhastighets inter-city anvendelse -  You Tube video     quicktime

 

Høyhastighetstog (HHT) er gammeldags

La oss angripe problemet fra roten av.

Politikernes hovedoppgave er å fremme nasjonal stabilitet og - utvikling, gjennom å bygge kompetanse og infrastruktur. Det er forsømt.

Norges dårlige infrastruktur må derfor oppgraderes, for å øke næringslivets konkurranseevne og bedre livsmiljøet for mennesker og dyr.

Mange hevder at vi må vedlikeholde hva vi har før vi investerer i nytt utstyr, for selv ikke dette greier vi i Norge. Å investere i nytt utstyr kan likevel være billigere på sikt enn å vedlikeholde gammelt.  Men skal vi først investere massivt for framtiden, er det nødvendig å undersøke hva slags ytelse vi trenger, og hva som er teknisk og økonomisk mulig og fornuftig å bygge.

Ny infrastruktur for moderne samfunn må være fleksibel. Bil og buss er fleksible, men også for kostbare i drift - hovedsaklig fordi lønnsutgiftene er for store. Helst bør det være individuell transport, dør-til-dør, billig, rask, miljøvennlig mv.

Flere forslag har blitt fremmet for å bygge nettverk av høyhastighetstog (HHT) i Sør-Norge. Det er forhastet. Fleksibilitet kan slik skinnetransport nemlig ikke levere. Den skaper også store sår i naturen. 

De bestilte utredninger om høyhastighetstog viser at statlige organisasjoner fremdeles sitter fast i en foreldet innkjøpsmodell, som er detaljspesifikk - istedenfor ytelsesspesifikk, som EU-kommisjonen og NHO nå etterstreber (se min artikkel i Samferdsel). Dette var også fylkesrevisjonens kritikk mot planleggingen av Fornebubanen. Dermed låser man seg i utgangspunktet fast til (foreldet) teknologi uten å undersøke hvorvidt det finnes mer moderne tekniske løsninger, som gir bedre ytelse for mindre utgifter. Dermed unnlater man å inspirere næringslivet til grunnleggende innovasjon og kompetansebygging. Dette har dessverre blitt en sterk tradisjon innen transportbransjen, der store offentlige subsidier brukes til å lobbe for etablerte bedrifter og deres gamle og skadelige tekniske løsninger.

HHT mangler fleksibilitet

HHT er basert på 200 år gamle tekniske løsninger som sporbasert pensing, manuell styring og store vogner. Skinnetransport er derfor lite brukervennlig: Den er ufleksibel, tungvint og tidkrevende, og dessuten dyr, relativt miljøfiendtlig og distriktsfiendtlig – i motsetning til hva som har vært teknisk mulig helt siden 1960 tallet.

Derfor foretrekker publikum oftest bil framfor skinnetransport. Følgelig fokuserer dagens transport­politikk på negative tiltak for å hindre folk i å bruke bil. Kanskje det er på tide med et positivt alternativ – både for by og land?

Tilhengere av HHT har noe feilaktig fokusert på topphastighet, men fleksibilitet er nøkkelen også til langt høyere faktisk hastighet. Det ønskes at en høyhastighetsreise Oslo-Bergen skal ta under 2 ½ time for å utkonkurrere flytransport. Men på tross av en topphastighet på hele 300 kmt, vil snitthastigheten ”bare” være drøyt 160 kmt. 

– Og i Frankrike har banen mellom Paris og Strasbourg hastighetsrekorden fra 2007 på 575 kmt, men endelig snitthastighet blir på 150 kmt. Hovedårsaken er ikke vanskelig terreng. Flere stoppesteder og mer tilgjengelighet for publikum senker nemlig snitthastigheten, og ødelegger poenget med de ”lønnsomme” investeringene.

En overgang, som fra Egersund med lokaltog til Kristiansand og videre til Oslo med HHT, vil gi effektiv hastighet under 130 kmt. Om man regner inn ventetid for oppmøte før avreise kan effektiv hastighet nærme seg 100 kmt.

Sverige undersøker GTS

Men det finnes teknologi som gir høy snitthastighet med mange stasjoner og andre fordeler på kjøpet. Sverige har i flere statlige utredninger undersøkt et nasjonalt transportalternativ som kalles GTS - Et generelt transportsystem som er tenkt som en ny transportstandard i og mellom byer, for både gods- og persontransport. GTS er en videreutviklet monorail: Individuell og automatisert transport, opphøyd på bjelker med stasjoner på sidespor. GTS utvider slik bruken av denne teknologien for urbane taxibaner.

I 2006 anbefalte SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) at regjeringen bør fremme GTS-teknologien gjennom videre undersøkelser og fremme GTS-standarder for Sverige og evt. EU. Det kan bli godt anvendte ressurser om Norge også tar en titt på GTS.

Bruker- og markedsvennlig

Individuelle vogner bestemmer selv ferdselsretningen - som ved personbiler og motsatt tradisjonell sporveksling. Det tillater effektiv bruk av stasjoner på sidespor, slik at transporten på hovedsporet løper uhindret av hvor mange stasjoner som finnes underveis.

GTS-teknologien gir dermed markedet nettopp hva det ønsker både for gods- og persontransport: Rask og individuell non-stop og on-demand reise, direkte ved behov og uten ventetid eller overganger - motsatt HHTs stive ruteplaner og mange stopp underveis.

Distriktsvennlig dør-til-dør

GTS sidesporene kan forlenges til lokale nettverk – til industri- og boligområde, flyplass, hotell, kjøpesenter, sportsarena - og gi tilnærmet dør-til-dør transport. Muligheten for flere stasjoner og sidespor gir dermed mer inkluderende transportkorridorer enn tradisjonelle HHT, og øker dermed distriktsvirkningen av et nytt nettverk.

SIKA rapportene nevner at det også er teknisk mulig å utstyre GTS med spesielt utformede elbiler. De kan settes av (og på) ved stasjonene, og kjører derfra selvdrevet på det ordinære veinettet. Det fullfører dør-til-dør brukervennligheten, men medfører tekniske og økonomiske kompromiss. GTS kan også transportere paller og containere ”dør-til-dør”, direkte mellom fabrikker, skip og kjøpesenter etc.

Kostnadseffektiv

Uten stopp underveis, oppnår GTS samme lave tidsbruk som HHT ved omtrent halvparten av HHTs topphastighet, og gir desto mindre investeringskostnader, energibruk, støy og materialslitasje.

Reisetid, kapasitet og lønnsomhet påvirkes direkte av snitthastigheten, men allerede ved 160 kmt vil GTS (med 2/3 setebelegg) ha større kapasitet enn en motorvei med førti felt i hver retning. Vi kan flerdoble passasjerkapasiteten med større vogner, men det senker transportens individuelle karakter.

Investeringer og driftskostnader per passasjerkilometer er for GTS vesentlig billigere pga. automatisert drift og modulbasert masseproduksjon av enklere og lettere materiell. Det åpner for lønnsom offentlig transport uten tilskudd – også på mindre lokalspor. Samfunnsnytten flerfoldiggjøres også av mindre vente- og reisetid, samt mindre transportbytte underveis.

Sikrere

GTS bruker lukkede spor der motorvognen løper i en hul bjelke mens gods- / personkabinen løper utenpå. Det senker støyen, beskytter mot været, og gjør det umulig å spore av. Opphøyde spor gir beskyttelse mot flom og høy snø, og øker trafikksikkerheten ved å unngå konflikt med kryssende trafikk.

Naturvennlig

GTS kan også anlegges i små kulverter, men opphøyde spor foretrekkes fordi passasjerer ønsker utsikt.

Opphøyde spor skaper ikke Berlinmur-liknende barrierer gjennom natur og boligområder, som Gardermobanen og motorveien gjennom Bærum. Med opphøyde spor kan GTS tilpasses naturen bedre, med mindre skjemmende bruk av fyllinger, skjæringer og tuneller. Dermed kan GTS også anlegges og fjernes hurtig uten store og synlige spor. GTS kan også anlegges langs etablerte veier og jernbaner, uten å kreve egne traseer.

Banebjelkene kan også brukes til solfangere, og gi selvforsyning av energi.

Skandinavisk framsyn?

Et underlig forhold i norsk politikk er at investeringer i infrastruktur ikke anses som produktivt, etter innsatsen å dømme… Et nytt stamnettverk for hele Sør-Norge vil koste langt mindre enn bare ett års investeringer i Nordsjøen (120 mrd i 2008), og vil være vel så produktivt og i flere ganger så mange år.

Bygging av GTS skjer over tid, men på sikt bør vår gamle skinnetransport bli overflødig, og frigjøre sporene til andre formål

Vår utvikling av GTS kan gi oss industrikompetanse og inntektsmuligheter innen flere tilknyttede framtidsbransjer.  - Og om man er redd for å skape etterspørselspress, arbeidsplasser og kompetanse i Norge, kan man jo bruke et par prosent av oljefondet til å importere de prefabrikkerte modulene fra lavkostland.

La oss håpe at regjeringen undersøker dagens tekniske muligheter, før de bruker hundrevis av milliarder på gammeldags teknologi. Og la oss også håpe at HHT-entusiastene raskt innser hvilke fordeler GTS medfører for deres prosjekter.

Satser vi riktig – evt. sammen med Sverige - vil Norge kunne utvikle og få et transportsystem som legger grunnlag for en langt mer miljø- og næringsvennlig framtid.

Contact
E-mail:
post ( @ ) innotrans.net  
www.InnoTrans.net