Back to homepage

Kommentar til Silingsrapporten, 
«Banealternativ for Fornebu»

(- utarbeidet av Asplan Viak på oppdrag fra Samferdselsdepartementet ved tiltakshaverne Statens Vegvesen Akerhus og Jernbaneverket Region Øst.)

 

Innhold:

1) Rapportens anbefaling og 2 alternativ for stasjoner *

2) Sportaxi er uavhengig av disse alternativ og gir fordeler *

3) Alternativ til buttspor *

Appendix 1: Videreutbygging av sportaxi mot Oslo *

Appendix 2: Videreutbygging av sportaxi mot Røa, Bekkestua og Sandvika *

Appendix 3: En litt mer teknisk beskrivelse *

Appendix 4: Stikkordliste for Sportaxi *

 

Forord:

Følgende er skrevet som en utfyllende kommentar til Silingsrapporten fordi sportaxi som alternativ ikke er vurdert. Som følgende kommentar søker å vise vil en vurdering av denne moderne type kommunikasjons-teknologi endre bildet radikalt til fordel for en bedre byutvikling. Disse fordeler har kort fortalt sitt utspring i fleksibilitet, tilgjengelighet, muligheter for løsninger av interntrafikk på Fornebu og mindre miljøbelastninger.

 

1) Silingsrapportens anbefaling og 2 alternativ for stasjoner

Silingsrapporten anbefaler H2B som traséalternativ for det nye dobbelsporet Skøyen Asker. For Fornebus vedkommende innebærer H2B at man grovt sett forsterker betydningen av stasjonen på Lysaker og eventuelt anlegger buttspor ut på Fornebu til Telenor/Senteret - kombinert med (kombi/by-) bane til Norske Skog.

Traséalternativene er J5-6-7.

I alle tilfelle anses det som nødvendig å bruke supplerende kollektivtransport som buss og bane.

Når det gjelder flatedekning og følgelig tilgjengelighet / overgangsmulighet, eksisterer det grovt sett ut fra dette 2 alternativ - der begge har stasjon på Lysaker i ulike varianter. Alternativene H2B med buttspor og J6 har i tillegg en stasjon på Fornebu.

Argumentasjonen under, mot buttspor, gjelder i stor grad også for J-alternativ med stasjon på Fornebu.
Se kapittel 3) Alternativ til buttspor.

 

2) Sportaxi er uavhengig av disse alternativ og gir fordeler

Sportaxi kan anlegges og vurderes uavhengig av hvilket av disse alternativene man velger. Likevel bør det bemerkes at bygging av sportaxi innebærer en del fordeler framfor de ulike banevarianter. Sportaxi gjør det unødvendig å benytte buss, og dessuten unødvendig å bygge buttspor. Foruten en rekke kvalitative fordeler innebærer dette en betydelig kostnadsbesparing.

Med basis i de forandringer vi ser i brukermønsteret av bil, med økt bruk på korte strekninger er det grunn til å fokusere på den interne trafikken i Fornebyen. Sportaxi med sitt tette nett av baner og stasjoner er velegnet for intern trafikk av så vell for voksne som barn.

 

Sportaxi vil gi følgende fordeler:

(i henhold til de silings-kriterier rapporten anvender - for utdyping, se vedlegg)

- Følgende punkt diskuteres under (i punkt 3: Alternativ til buttspor / Appendiks 1)

I tillegg kan følgende punkt som IKKE er diskutert i rapporten tilføyes:

  Opprinnelig kostnad for tradisjonelt anlegg Besparelse

med sportaxi

 

Kostnad ved Sportaxi-alternativ
Hovedveier 650 183 488
Sideveier 200 50 150
Parkering 400 100 300
Buttspor: (Telenor/Senteret) 430 - som snitt

(360/500)

430 0
Bane (by-/kombi-/automatbane) 400 - som lavt snitt (290-720) 400 0
Sportaxi 280
Totalt 2080 1163 1218

- Alle tall for løsninger og besparelser er begrunnede anslag i mill. NOK

 

3) Alternativ til buttspor

MED buttspor er disse 2 punkt nøytrale ift. baneløsninger:

(automat / by / kombibane)

UTEN buttspor er disse 2 punkt kritikkverdige - som ved baneløsninger

Imidlertid kan det innvendes at en sportaxi lettere enn baner kan bygges ut slik at disse punkt imøtegås og en buttspor i stor grad blir overflødig: Se appendix 1.

 

3) Alternativ til buttspor

MED buttspor er disse 2 punkt nøytrale for sportaxi ift. baneløsninger:
(automat / by / kombibane)

• Overgangsbehov ved Lysaker

• Direkte kopling til Oslo

 

UTEN buttspor er disse 2 punkt kritikkverdige - som ved baneløsninger

• Øker overgangsbehov ved Lysaker - pga. ingen direkte adgang fra Oslo til Fornebu

• Senker direkte kopling til Oslo - ditto

Imidlertid kan det innvendes at en sportaxi lettere, raskere og billigere enn baner kan bygges ut, med langt høyere dekningsgrad- og kollektiv andel, og mindre sosiale- og naturmessige inngrep. Dermed kan disse punkt imøtegås og en buttspor i stor grad blir overflødig: Se appendix 1.

 

Tillegg om Oslo Kommunes argumentasjon for J-alternativ for dobbelspor

Argumentasjonen over, mot buttspor, gjelder i stor grad også for J-alternativ med stasjon på Fornebu. I likhet med utrederne av "Silingsrapporten" har vi har ikke ansett J-alternativene for dobbelspor som verd en større kommentar, og har derfor fokusert på H2B løsningen - med supplerende system. Etter Oslo Kommunes utspill har intet endret seg, men vi føyet til en kommentar av J-alternativet alene fordi utspillet har fått oppmerksomhet.

Bl.a. Oslo Kommunes byutviklingskomite argumenterer for en J-løsning av dobbelspor med stasjon på Fornebu, med den begrunnelse at man vil senke antall overganger og slik øke kollektivandelen i trafikken, osv. Det er grunn til å spørre seg om dette midlet vil oppfylle målet. Som argumentert over er det lite å hente (max 10%) i retning Oslo, og store kollektivandeler av disse 10 % kan innhentes på langt gunstigere vis (sportaxi til Oslo, se Appendix 1).

Det er mulig at en stasjon lenger inne på Fornebu området enn Telenor vil skape mindre overgangsbehov. Det er imidlertid tvilsomt om én stasjon på Fornebu vil dekke området på en så gunstig måte at de reisende vil foretrekke å reise kollektivt. Skal så skje må det etableres et internt transportsystem på Fornebu som har langt høyere dekningsgrad. Imidlertid innfører dette en ekstra overgang for alle reisende som skal lengre enn Fornebu stasjon, foruten de tilleggskostnader dette vil medføre utover dobbelsporet selv. Som argumentert mot buttspor, vil derfor også et J-alternativ måtte suppleres med interne løsninger.

Dessuten, et svært viktig punkt ikke vurdert verken med dette utspill eller i "Silingsrapporten". En jernbanestasjon på Fornebu vil overhodet ikke dekke behovet for interne reiser. Sportaxi vil derimot dekke dette behovet bedre enn noe annet kjent system - jfr. dekningsgrad, fleksibilitet og hurtighet m.v.

Når det gjelder den vestkobling et J-alternativ vil gi, er det enda større grunn til å være skeptisk, fordi det er tvilsomt om et stort antall reisende til Fornebu vil komme fra Asker og Sandvika stasjoner m.v. En stor del av disse måtte også bo meget nært disse stasjonene for å ville bruke jernbanen. Alternativt kunne de foreta en omstigning på de nevnte stasjonene, noe som igjen ville senke kollektivandelen. Derfor vil en vestkopling, som er hovedargumentet for et J-alternativ, trolig ikke øke kollektivandelen nevneverdig og berettiger neppe de meget store ekstrakostnader, sosiale- og miljømessige belastninger som dette alternativ innebærer.

Imidlertid kan sportaxi kan bygges ut mot vest lettere, raskere, billigere og med bedre sosiale og miljømessige konsekvenser, og med langt høyere dekningsgrad og kollektiv andel, slik at et J-alternativ, og videreføring av eventuelt buttspor, i stor grad blir overflødig: Se appendix 2.

Dessuten: Infrastrukturen i Vestregionen er allerede i dag overbelastet. Næringslivet på Lysaker anbefaler i dag sine ansatte å bosette seg i triangelet Bekkestua-Fornebu-Bestum. Hverken et H eller J alternativ for dobbelspor vil dekke dette bolig området i nevneverdig grad, og de ekstra milliarder i kostnader et buttspor og særlig en J-løsning vil medføre, synes dårlig begrunnet.

Hvis man ikke finner en gunstig løsning er følgende scenario sannsynlig:

Med eller uten en utbygging på Fornebu vil presset i Vestregionen øke, boligprisene stige og næringslivet og Bærum Kommune miste konkurransekraft. Utbyggingen på Fornebu vil ytterligere øke disse transport-relaterte problem. H og J alternativene kan ikke sies å utgjøre alternativ for en gunstig løsning, av nevnte grunner. For å hindre en slik negativ utvikling er det nødvendig å se på en løsning for infrastrukturen som dekker og peker framover for hele regionen - ikke bare for Fornebu på kort sikt og for øst-vest kopling Sandvika-Oslo. Det er "innlandet" som må dekkes av ny transport til Fornebu. Ingen dobbelspor-løsning kan adressere dette problemet, kort sagt fordi jernbane er for tungt, dyrt og lite fleksibelt.

Fordi sportaxi lett kan utformes nettopp med slike langsiktige problem for øye er det vår mening at sportaxi, i en eller annen variant, utgjør et fornuftig valg.

Appendix 1: Videreutbygging av sportaxi mot Oslo

Uten buttspor vil en del av de reisende som ellers kunne reise uten overgang måtte stige om på Fornebu. Som vi skal se gjelder dette imidlertid en liten del av de reisende.

De reisende som ikke må stige om ved å ta et buttspor til Fornebu er utelukkende de reisende som kommer fra øst - med NSB og ikke skal lenger enn endestasjon for buttsporet. I fall dette er Telenor vil det si at det maksimalt kan gjelde 6000 personer som skal arbeide på Telenor. Ettersom 48 % av disse allerede har uttalt ønske om å bruke bil (ifølge Telenors internavis om Fornebu) er det trolig at det bare dreier seg om 3000 personer. Videre kan man regne med at et mindretall av disse etterhvert vil bo på østsiden av byen, ettersom de fleste med stor sannsynlighet vil bosette seg i Bærums- og Askerområdet – d.v.s de områder der buttsporet ikke gir noe som helst fordel framfor en bane eller sportaxi-løsning fra Lysaker. La oss derfor generøst anta at det dreier seg om 2000 personer + 2000 daglige besøkende, totalt 4000 reisende og 8000 tur/retur reiser. Dette utgjør rundt 10 % av de 80.000 dagsreiser man vanligvis regner med.

De mer enn "doble" merkostnader for et buttspor til maksimalt 10 % av de reisende stilles dermed i et kritisk lys, i forhold til en bygging av bane eller sportaxi. (360-500 mill NOK for buttspor i tillegg til de ca. 400 mill. NOK for kombibane Lysaker - Norske Skog, se s. 75.)

Nå kan riktignok forbindelsen fra buttsporet vestover forbedres ved bygging av en lokal kobling til Stabæk, slik det nevnes i rapporten. Med de kostnader det innebærer (500 mill.?) og de marginale økte kollektivandeler dette sannsynligvis vil gi, er dette et lite troverdig prosjekt. F.eks. vil det ikke bedre koplingen til de befolkningstette indre områder av Bærum

Det nevnte kritiske lys gjelder i særdeleshet dersom man ser dette i forhold til de fordeler det langt billigere alternativet sportaxi representerer. (280 mill. + 65 mill for spor til Oslo S). Og desto mer når man ser hva alternative koplinger til Oslo S kan koste.

Det må bemerkes at et sportaxi direktespor fra Lysaker til Oslo S via Skøyen og Aker Brygge ikke utnytter det nettverk-potensiale som er sportaxiens styrke (god flatedekning og tilgjengelighet), men det kan likevel være et interessant tankeeksperiment. En hurtiglinje langs E-18 ville koste ca. 4,5 millioner NOK per spor per km inklusive stasjoner, totalt ca. 65 mill. NOK fra Lysaker til Oslo S - for en linje som for øvrig kunne kjøres med dobbel hastighet pga. de rette strekningene.

Dermed kunne betydelig mertrafikk plukkes opp langs veien til sentrum og tilbake, og nye næringsområder innlemmes i det nettverk som spinnes rundt sportaxi.

Appendix 2:

Videreutbygging av sportaxi mot Røa, Bekkestua og Sandvika

En utbygging av sportaxi mot Lilleaker og Røa i nordøst (3 km), mot Stabæk og Bekkestua i vest (3 km) og mot Høvik og Sandvika i sydvest (6 km) kan lettest gjøres med sportaxi, pga. lette, eleverte og prefabrikkerte anlegg og lave kostnader (ca. 4,5 millioner NOK per spor per km). Med tiden kunne et nett bygges med utgangspunkt i disse hovedlinjene og oppta betydelig trafikk fra veisystemet som dermed ikke ville trenge utvidet kapasitet. Støy, forurensing og trafikkskader kunne avta i samme grad som man bygde sportaxi.

Andre fordeler utover de nevnte: Hvis man bygger parallelle spor langs E-18, kan man f.eks. raskt lage rimelige broer over denne barriere som deler Bærum i 2 deler: Alt man trenger er søylefundamentering på hver side og eventuelt i midtrabatten. Sporet over E-18 kan så monteres på noen timer og slike forene deler av Bærum som lenge har vært adskilt.

 

Appendix 3: En litt mer teknisk beskrivelse

Det finnes mengder litteratur og forskningsstudier av denne teknologien. En av de siste publikasjonene (mai 1998) er resultat av et 4 års tverrfaglig forskningsprosjekt utført av Chalmers Tekniska Högskolan i Göteborg på bestiling av KFB - Kommunikasjonsforskningsberedningen. Et studie for Stockholmsregionen er ventet ferdigstilt innen utgangen av 1998.

Sportaxi kan utformes på mange vis, men det følgende er felles.

Fleksibilitet tiltrekker brukere:

  1. Sportaxi er et automatisert (datastyrt og førerløst) system av små vogner (gjerne elbiler uten sentral energitilførsel) på et spor, en renne, som kan gå under/på/over jorden og innom/gjennom bygninger. Det er like velegnet som interntransport innen en bedrift som det er mellom bygninger på et område (f.eks. Fornebu eller Skøyen) eller over større avstander i bysammenheng. Dermed kan en bevege seg tørrskodd og raskt fra kontor til kontor på f.eks. Fornebu området, samtidig som man kan bruke samme framkomstmiddel for å nå eksterne reisemål.
  2. Vogner er bevisst laget små og lette for å gi økt fleksibilitet, lite tomkjøring og enkle og billige banekonstruksjoner.
  3. Stasjoner legges med 3-400 meters avstand på sidespor for å sikre kort gangavstand og nonstop trafikk på hovedspor.
  4. Pensing skjer ved at vognen velger bane i stedet for å bevege banen som ved tradisjonell jernbane. Dette for å gjøre tett trafikk mulig.
  5. Fordi systemet er automatisert kan en bruke reisetid til andre gjøremål enn å føre kjøretøyet.
  6.  

  7. Reise skjer individuelt eller i små grupper (1- 4) på brukerens vilkår, når denne ønsker det.. Dermed behøver en ikke vente på faste avganger avgrenset til noen ganger per time. Bortkastet ventetid spares. Gruppereiser kan brukes i den grad brukerne ønsker det. Gruppereiser vil få et økonomisk motiv fordi billettpris settes per vogn: jo flere jo billigere og dermed mer effektivt for systemet som helhet.
  8. En sportaxi-basert nettverksbane - istedenfor en ringbane som en kombibane / trikk ville måtte begrense seg til - vil gjøre adgang til langt større deler av Fornebu tilgjengelig og dermed senke bruk av annen transport som f.eks. bil.

 

Flerbruk gir høy utnyttingsgrad:

  1. Sportaxi kan i mindre belastede perioder av døgnet enkelt brukes til transport av lettere gods eller som (førerløst) bud.
  2. Bedrifter kan også eie egne vogner og stasjoner og utruste dem etter behov, slik at man kan legge spor direkte inn i bedriftens lokaler og slik bruke vognene som "interntransport" over større avstander eller for transport til kunder.

 

Effektiv tidsbruk og høy kapasitet gir høy inntjening:

Hastigheten vil variere med den tekniske løsning som tas i bruk, men selv med de mest konservative anslag vil sportaxi komme meget gunstig ut. Årsaken er at reiser foretas nonstop fordi av- og påstigning skjer på sidespor. Dermed blir gjennomsnittshastigheten høy sammenliknet med konvensjonell trafikk, selv med lav relativt hastighet på sportaxibanen.

Vognene kan kjøres med en hastighet på 40 km/t i tettbygd strøk, og da med ned til 0,5 sek. dvs. 5,5 meters avstand. I tynnere bebygde strøk kan hastigheten dobles. Hastigheten avhenger stort sett av de kurvene som legges inn i banen og den komforten som ønskes. Innebygd krengning tillater betydelig høyere komfortable hastigheter enn konvensjonell teknikk.

Kapasiteten er tilsvarende en til to motorveier evt. T-bane (4-8 felt totalt) avhengig av fart og utnytting av vogner: Opp til 7,200 personer per time i én retning. Hver vogn kan ta 4 personer. Et gjennomsnitt på 1,3 personer i hver vogn og 30 % tomkjøring gir et snitt på 0,91 personer per vogn. En hastighet på 40 km/t i tettbygd områder og 1,5 sekunders avstand gir 2.400 personer per time eller tilsvarende omtrent 2000 biler, som er topp belastning på en høystandard motorvei på 4 felt (også i én retning).

Under disse forutsetninger kan altså 28.800 passasjerer fraktes i løpet av 12 timer (kl. 07-19) over ett spor alene. Ettersom sportaxi bygges som et nettverk der trafikken spres på flere spor, er det liten grunn til å frykte at sportaxi ikke skulle kunne ta hånd om trafikkmengden på Fornebu. Nok en grunn til dette er at styringssystemet automatisk vil dirigere vogner til spor med mindre tetthet. Om kapasitetsproblem likevel skulle oppstå i flaskehalser kan parallelle spor eller dobbeltspor (toveis) bygges svært rimelig og på kort tid. Dette kunne tenkes å være tilfelle mot Lysaker.

I rushtiden kan frivillig samkjøring opptil 4-doble kapasiteten. Samkjøring kan gi nær 10.000 passasjerer per time per spor. Kolleger som skal samme vei, vil etterhvert finne sammen i opptil 4 personer per vogn.

Høy kapasitet gjelder også stasjonene og er selvsagt avhengig av utformingen av den enkelte stasjonen: Opptil 4800 vogner og 19.200 personer per time kan fraktes om man anlegger en stasjon i to plan og to retninger og oppnår full utnyttelse av vognene. Til sammenlikning regner man med et max behov for 3000 personer per time på Fornebuanleggets mest trafikkerte stasjon, Lysaker.

 

Arealbruk og barrikadeeffekt:

  1. Sportaxi legges først og fremst (ingen nødvendighet) på bjelker på toppen av en søylerekke, 4-5 meter opp i luften. Dermed er arealbruken meget begrenset.
  2. Av samme grunn oppstår meget begrensede barrikadeeffekter fordi mennesker, dyr, trailere og annen trafikk kan passere fritt under sportaxi systemet.

 

Miljøvennlig og sikkert:

  1. Sportaxi baseres på elektrisk framdrift og har ingen forurensende utslipp til luft.
  2. Støy forurensning kan minskes betraktelig, noe avhengig av den teknologi som benyttes.
  3. Ettersom sportaxi lett kan legges fysisk atskilt fra annen trafikk fjernes konfliktpunkter automatisk.
  4. Interne konfliktpunkter innen sportaxi systemet som kan skape fare for passasjerer og generell driftsusikkerhet kan fjernes ved adskillige former for automatisert kryssjekking av trafikken og av det fysiske systemet med vogner og bane. Et relativt enkelt og konservativt system som svenske SkyCab har f.eks. lagt inn automatisk sjekking av alt vognmateriell 400 ganger i løpet av et driftsdøgn. Vogner med feil sendes automatisk til verkstedet.

 

Sportaxi kjennetegnes dermed først og fremst av:

Fleksibilitet, flerbruk, flatedekning, effektiv bruk av tid og areal, sikkerhet og miljøvennlighet.

Totalt sett kan sportaxi derfor bli meget kostnadseffektivt - i særdeleshet på lang sikt.

 

Appendix 4: Stikkordliste for Sportaxi

Vi foreslår å anlegge sportaxi på Fornebu området med forgrening til Lysaker jernbanestasjon, og etterhvert videre i et nettverk.

 

Alternativ bruk.

Systemet kan brukes til varetransport i perioder av døgnet med lavt behov for persontransport. Dette bidrar til totaløkonomien i prosjektet.

 

Brukerstyrt.

Sportaxi er brukerstyrt og fleksibel småskala nettverksbane. Når du vet hvor du skal går det "nonstop".

 

Brukervennlighet.

Fordi vognene er små og lette, krever de bare enkle, lite synlige og rimelige baner. Dette muliggjør bygging av tette nettverk som gir stor fleksibilitet. Avstand til nærmeste stasjon i boligområder skal generelt være mindre enn 150 meter.

 

Hastighet.

Bl.a. fordi vognene går nonstop til bestemmelsesstedet får de langt høyere gjennomsnittshastighet (40 km/t) enn tradisjonell transport:

Bil (20-30 km/t: gate/motorvei), buss (8-20 km/t: gate/utenom), trikk (10-25 km/t: gate/utenom) og T-bane (35 km/t). Dette gir høy kapasitet og dermed god økonomi.

(Kilde: Encyclopaedia Britannica.)

 

Hvor er Sportaxi et tema.

Tilsvarende transportsystem er og blir utredet flere steder også i Norden (Gøteborg, Gävle, Stockholm, København), og har for eksempel vært utprøvet i 30 år i Morgantown, West Viginia, USA. I prinsippet er systemet det samme som brukes i flere store industribedrifter for automatisk transport av varer.

 

Kapasitet.

Med moderat utbygging vil kapasiteten være 3.600 reisende pr. time. Kapasiteten kan enkelt økes til det flerdoblede. En stasjons kapasitet avhenger av antall spor og antall parkeringsposisjoner.

 

Konkurrent til bilen.

På korte strekninger er sportaxi mer fleksibel enn bilen. Den er nærmere enn garasjen – parkeringsplassen i byområder. Den behøver ingen parkeringsplass. Det er ingen aldersgrense, den er sikker og går altid.

 

Kostnad.

Sportaxi er rimelig og selvfinansierende (kostnaden er ca. 1/5 del av trikk og motorvei). Med en 3 stasjoner pr. km i tett bebygget, som på Fornebu vil prisen være ca. 4,5 mill NOK.

Disse tall gjelder ved tett utbygging av Fornebu (7.000 boliger og 25.000 arbeidsplasser slik Silingsrapporten har tatt utgangspunkt i ved kapasitetsberegninger.

 

Miljø.

Systemet er avgassfritt og nær støyfritt. Dessuten er det sikrere, raskere, mindre plasskrevende og mer økonomisk drivverdig enn andre system.

 

Sikkerhet.

Nettverket er konstruert slik at vognene ikke kan kollidere, bl.a. enveiskjørt. Fordi nettverket er hevet opp kolliderer vognene heller ikke med annen trafikk.

 

Spor - bane.

Sporene kan legges oppå en rekke med søyler. Opphøyd er gunstigere enn på eller under bakken, fordi det er rimeligst og mest trafikksikkert. Banen kan bruke eksisterende veitrasé, veiskulder, midtrabatt etc, og bygges av prefabrikkerte elementer. I forretningsbygg integreres bane med stasjon i forbindelse med ankomsthall – resepsjon. Parallelle ruter gir stor pålitelighet ved blokkering av spor.

 

Stasjoner.

Stasjonene kan bygges som egne opphøyde stasjoner langs sidespor, på siden av- eller inne i forretningsbygninger. Med avstigning på sidespor og uten lyskryss hindres ikke trafikk langs hovedspor. Ingen skal ha mer en 150 m til nærmeste stasjon.

 

Støy.

Elektromotorer og gummihjul gjør at Sportaxien er nesten lydløs.

 

Teknologi.

Det finnes forskjellige tekniske alternativer: Stående - hengende, og ulike typer framdrifts teknologi: Elektriske- og forbrenningsmotorer, samt ulike typer "bæring": Gummihjul og flytende på magneter. Elektrisk og gummihjul foretrekkes, fordi det er vel utprøvet og miljøvennlig teknologi.

 

Varetransport.

På tidspunkter av døgnet hvor nettet er lite belastet kan vognene brukes til varetransport mellom firmaer. Systemet kan også brukes til avfallstransport.

 

Ventetid.

Programmering og styringen er selvlærende og bygger opp kunnskap om reisemønstre vedrørende tid og sted, for å minimere ventetid. Ventetiden tilsvarer den tid som man normalt må vente på en heis i en forretningsgård.

 

Vogner.

Sportaxi er automatstyrte små vogner (3-5 personer), som går på spor. Vognene er førerløse, datastyrt og fungerer etter samme system som "rørpost". Plass til rullestol og barnevogn.