Back to homepage

Vedlegg 1: Brukervennlig teknikk

En nærmere beskrivelse av sportaxi

Først skal vi presentere en brukerbeskrivelse,

og deretter en litt mer teknisk beskrivelse.

Brukerbeskrivelse:

Vi skal ta et eksempel med interntransport på Fornebu og et eksempel med et anlegg bygd i større målestokk.

Fornebu-eksempel:

Du arbeider i Norske Skogs bygning og ønsker å krysse tvers over Fornebu til Telenor bygning i høstregnet. Du tar derfor heisen ned til annen etasje og går bort til går derfor bort til bestillingspanelet ved døren for sportaxi. Du trykker på knappene som angir hvor du vil. En skjerm og en stemme forteller hvor meget du skal betale. Dette gjør du med kontanter eller smartkort etc. Hvis ikke det allerede venter en vogn, vil du høre en stemme som forteller deg nøyaktig hvor mange sekunder det vil ta før du vil motta en vogn, og nøyaktig hvor mange minutter og sekunder den vil bruke på å frakte deg dit du vil. Vognen ankommer og dørene åpnes. Du går inn og blir fraktet nonstop til bestemmelsesstedet. Dørene åpnes, og du stiger inn på Telenors interne sportaxi stasjon. - Slik du ville gjort om Norske Skog og Telenor skulle hatt kontor i ulike etasjer i samme bygg. Sportaxi er som en horisontal heis.

Om du var på vei ut av Fornebu området og bare skulle innom for å levere en pakke, kunne du levert den i resepsjonen og tatt samme vogn videre til Lysaker.

Hvis du hadde hatt dårligere tid og bare skulle levere pakken kunne du ha ringt fra ditt kontor hos Norske Skog, og sagt fra til resepsjonen på Telenor at du ville sende en pakke med en sportaxi. Du kunne da gått gjennom forløpet ovenfor, men med pakken i vognen istedenfor deg selv. Pakken ville da blir plukket opp av den som fikk ansvaret for dette i Telenors bygg. Tid spart er penger tjent.
 
 

Eksempel fra større anlegg:

Forestill deg at farmor ønsker å sende sine barnebarn fra Snarøya til Bekkestua. De går sammen bort til den nærmeste stasjonen som ligger 100-150 meter hjemmefra. Farmor trykker på knappene bestillingspanelet som angir hvor barna skal. En skjerm og en stemme forteller hvor meget farmor skal betale. Dette gjør hun med kontanter eller smartkort etc. Hvis ikke det allerede venter en vogn, så vil hun høre en stemme som forteller nøyaktig hvor mange sekunder det vil ta før du vil motta en vogn, og nøyaktig hvor mange minutter og sekunder den vil bruke på å frakte deg dit du vil. Vognen ankommer og dørene åpnes. Barna går inn og blir fraktet nonstop til bestemmelsesstedet. Dørene åpnes, og de stiger inn på sportaxi stasjonen der far venter på dem.

Med et utbygd system kan bedrifter sende pakker på samme måte over lengre strekninger, til bedriftens egne lokaler eller til kunder som f.eks. har egne stasjoner. Dette kan gjelde posten eller supermarkedet som kanskje benytter seg av de lavere takstene på nattetid.

En litt mer teknisk beskrivelse:

Det finnes mengder litteratur og forskningsstudier av denne teknologien. En av de siste publikasjonene (mai 1998) er resultat av et 4 års tverrfaglig forskningsprosjekt utført av Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg på bestiling av KFB - Kommunikasjonsforskningsberedningen. Et studie for Stockholmsregionen er ventet ferdigstilt innen utgangen av 1998.

Sportaxi kan utformes på mange vis, men det følgende er felles.

Fleksibilitet tiltrekker brukere:

  1. Sportaxi er et automatisert (datastyrt og førerløst) system av små vogner (gjerne elbiler uten sentral energitilførsel) på et spor, en renne, som kan gå under/på/over jorden og innom/gjennom bygninger. Det er like velegnet som interntransport innen en bedrift som det er mellom bygninger på et område (f.eks. Fornebu eller Skøyen) eller over større avstander i bysammenheng. Dermed kan en bevege seg tørrskodd og raskt fra kontor til kontor på f.eks. Fornebu området, samtidig som man kan bruke samme framkomstmiddel for å nå eksterne reisemål.
  2. Vogner er bevisst laget små og lette for å gi økt fleksibilitet, lite tomkjøring og enkle og billige banekonstruksjoner.
  3. Stasjoner legges med 3-400 meters avstand på sidespor for å sikre kort gangavstand og nonstop trafikk på hovedspor.
  4. Pensing skjer ved at vognen velger bane i stedet for å bevege banen som ved tradisjonell jernbane. Dette for å gjøre tett trafikk mulig.
  5. Fordi systemet er automatisert kan en bruke reisetid til andre gjøremål enn å føre kjøretøyet.
  6. Reise skjer individuelt eller i små grupper (1- 4) på brukerens vilkår, når denne ønsker det.. Dermed behøver en ikke vente på faste avganger avgrenset til noen ganger per time. Bortkastet ventetid spares derved. Gruppereiser kan brukes i den grad brukerne ønsker det. Gruppereiser vil få et økonomisk motiv fordi billettpris settes per vogn: jo flere jo billigere og dermed mer effektivt for systemet som helhet.
  7. En sportaxi-basert nettverksbane - istedenfor en ringbane som en kombibane / trikk ville måtte begrense seg til - vil gjøre adgang til langt større deler av Fornebu tilgjengelig og dermed senke bruk av annen transport som f.eks. bil.

Flerbruk gir høy utnyttingsgrad:

  1. Sportaxi kan i mindre belastede perioder av døgnet enkelt brukes til transport av lettere gods eller som (førerløst) bud.
  2. Bedrifter kan også eie egne vogner og stasjoner og utruste dem etter behov, slik at man kan legge spor direkte inn i bedriftens lokaler og slik bruke vognene som "interntransport" over større avstander eller for transport til kunder.

Effektiv tidsbruk og høy kapasitet gir høy inntjening:

Hastigheten vil variere med den tekniske løsning som tas i bruk, men selv med de mest konservative anslag vil sportaxi komme meget gunstig ut. Årsaken er at reiser foretas nonstop fordi av- og påstigning skjer på sidespor. Dermed blir gjennomsnittshastigheten høy sammenliknet med konvensjonell trafikk, selv med lav relativt hastighet på sportaxibanen.

Vognene kan kjøres med en hastighet på 40 km/t i tettbygde strøk, og da med ned til 0,5 sek. dvs. 5,5 meters avstand. I tynnere bebygde strøk kan hastigheten mer enn dobles. Hastigheten avhenger stort sett av de kurvene som legges inn i banen og den komforten som ønskes. Innebygd krengning tillater betydelig høyere komfortable hastigheter enn konvensjonell teknikk.

Kapasiteten er tilsvarende en til to motorveier evt. T-baner (4-8 felt totalt) avhengig av fart og utnytting av vogner: Opp til 7,200 personer per time i én retning. Hver vogn kan ta ca. 4 personer. Et gjennomsnitt på 1,3 personer i hver vogn og 30 % tomkjøring gir et snitt på 0,91 personer per vogn. En hastighet på 40 km/t i tettbygde områder og 1,5 sekunders avstand gir 2.400 personer per time eller tilsvarende omtrent 2000 biler, som er topp belastning på en høystandard motorvei på 4 felt (også i én retning).

Under disse forutsetninger kan altså 28.800 passasjerer fraktes i løpet av 12 timer (kl. 07-19) over ett spor alene. Ettersom sportaxi bygges som et nettverk der trafikken spres på flere spor, er det liten grunn til å frykte at sportaxi ikke skulle kunne ta hånd om trafikkmengden på Fornebu. Nok en grunn til dette er at styringssystemet automatisk vil dirigere vogner til spor med mindre tetthet. Om kapasitetsproblem likevel skulle oppstå i flaskehalser kan parallelle spor eller dobbeltspor (toveis) bygges svært rimelig og på kort tid. Dette kunne tenkes å være tilfelle mot Lysaker, men også her har vi tegnet inn parallelle spor fra starten av.

I rushtiden kan frivillig samkjøring opptil 4-doble kapasiteten. Samkjøring kan gi nær 10.000 passasjerer per time per spor. Kolleger som skal samme vei, vil etterhvert finne sammen i opptil 4 personer per vogn. Med økt tetthet og fart kan kapasiteten ytterligere mangedobles, slik at en på noen strekk kan komme opp i rundt 60.000 personer per time per spor. Kapasitet er ingen begrensing for sportaxi.

Høy kapasitet gjelder også stasjonene og er selvsagt avhengig av utformingen av den enkelte stasjonen: Opptil 4800 vogner og 19.200 personer per time kan fraktes om man anlegger en stasjon i to plan og to retninger og oppnår full utnyttelse av vognene. Til sammenlikning regner man med et max behov for 3000 personer per time på Fornebuanleggets mest trafikkerte stasjon, Lysaker.
 
 
 
 

Arealbruk og barrikadeeffekt:

  1. Sportaxi legges først og fremst (ingen nødvendighet) på bjelker på toppen av en søylerekke, 4-5 meter opp i luften. Dermed er arealbruken meget begrenset.
  2. Av samme grunn oppstår meget begrensede barrikadeeffekter fordi småbarn, elger, trailere og annen trafikk kan passere fritt under sportaxisystemet.

Miljøvennlig og sikkert:

  1. Sportaxi baseres på elektrisk framdrift og har ingen forurensende utslipp til luft.
  2. Støy forurensning kan minskes betraktelig, noe avhengig av den teknologi som benyttes.
  3. Ettersom sportaxi lett kan legges fysisk atskilt fra annen trafikk fjernes konfliktpunkter automatisk.
  4. Interne konfliktpunkter innen sportaxi systemet som kan skape fare for passasjerer og generell driftsusikkerhet kan fjernes ved adskillige former for automatisert kryssjekking av trafikken og av det fysiske systemet med vogner og bane. Et relativt enkelt og konservativt system som svenske SkyCab har f.eks. lagt inn automatisk sjekking av alt vognmateriell 400 ganger i løpet av et driftsdøgn. Vogner med feil sendes automatisk til verkstedet.

Ettersom vognene er førerløse oppstår det ingen fare for ansatt personale ved sene nattetider.

Sportaxi kjennetegnes dermed først og fremst av:

Fleksibilitet, flerbruk, effektiv bruk av tid og areal, sikkerhet og miljøvennlighet.

Totalt sett kan sportaxi derfor bli meget kostnadseffektivt - i særdeleshet på lang sikt.

Internasjonal utvikling:

Mange automatiserte sporsystem for godstrafikk (f.eks. trucksystem) og for persontrafikk (rundt 100), er i bruk i verden i dag, men de fleste automatiserte personsystem er basert på (storskala) teknologi overtatt fra tradisjonell kollektivtrafikk (f.eks. linje 14 i Paris Metro eller på Paris' flyplass Orly). De er ikke bygd som nettverk, men isteden som korridorer, dvs. for fram-og-tilbake "shuttle"-trafikk. De mangler dermed mange av fordelene som sportaxi vil ha. Flere sportaxi løsninger (småskala og dermed mer fleksible system) finnes på tegnebrettet, men disse mangler kapital for å komme videre. Store selskap som ABB sitter på gjerdet og venter på at markedet for denne typen teknologi skal modnes. Dette krever imidlertid at minst én storby går foran og setter igang. Når man så ser at dette fungerer vil sannsynligvis andre byer komme etter, og skape et nytt marked for storindustrien - hvis disse kjenner sin besøkelsestid.

Fire selskap er kommet lengst i utviklingen av sportaxi - på tegnebrettet. Dette gjelder to hengende system, Pathfinder i USA og Flyway i Gøteborg. Raytheon i USA og SkyCab i Stockholm, er kommet lengst i utviklingen av stående system.

Det amerikanske forsvarsselskapet Raytheon startet leveranse til byen Chicago i April 1998 (til Chicago Transit Authority), og skal ferdigstille prosjektet i år 2001. Raytheons løsning er imidlertid noe stor og klumpete, i amerikansk tradisjon. SkyCabs løsning er mer smekker.

INTAMIN, Sveits, ble nummer 2 ved konkurransen om utbyggingen i Chicago. Hong Kong og Singapore har også interessante forskningsprosjekt ifølge USAs "Transit Cooperative Research Program". Et nylig vedtak i byen Seattle aviste Raytheons løsning. Stockholm utereder for tiden muligheten av utvikling av sportaxi. SkyCab ligger antakelig fremst i rekken av potensielle utviklere. I SOU (Sveriges Offentlige Utredingar) 1997 ble svenske SkyCab pekt ut av som et av Sveriges 3 mest framtidsrettede industrisatsninger, ved siden av bl.a. jagerjetflyet JAS.

Det foregår også vurderinger av sportaxi eller PRT (personal rapid transit) i flere andre byer i USA, særlig i California.

Eurotren i Madrid (Eureka prosjekt 277) fikk The Lillehammer Award 1995 for sine urban og inter-city transportløsninger, som også kan forenes med tradisjonell togdrift. Imidlertid er denne løsning, liksom de tyske løsninger (Siemens, AdTranz), ikke egnet for små vogner med tettliggende stasjoner på sidespor.